Et bien voilà!  Nous sommes donc le jeudi 22 avril et ceux qui auront bien suivi les divers posts précédents se souviennent que c’est LA date de l’Examen Théorique à la D.G.T.A.

Les semaines précédentes n’ont pas été très propices aux études car, calendrier oblige, nous venons à peine de traverser les deux semaines de congé de Pâques.  Il faut bien le dire, il n’est pas évident de faire des calculs d’altimétrie, des convertions d’unités, des projections de consommation, des calculs de caps et de dérives en fonctions de l’orientation du champs magnétique terrestre et des vents (et j’en passe) quand on a la chance d’avoir une formidable petite fille de 3 ans et demi qui vous dit “Paaapaaa, on fait un puzzle ensemble?” ou “Paaapaaa, j’ai soif”, “Paaapaaa, viens voir mon dessin”, “Paaapaaa je peux regarder un peu la TV?”, “Paaapaaa, est-ce que je peux avoir des biscuits?”, “Paaapaaa, il est où mon livre d’exercices?”, “Paaapaaa, tu viens avec moi jouer avec mes Gogos?”, “Paaapaaa, regarde le fils des voisins est sur le trempoline!” … … … … … … … donc côté études c’est dur.  Mais d’emblée j’offre la priorité absolue à ma fille, même si ce n’est pas favorable à une étude style “méga-caterpillar-turbo-blocus”.

Alors?  Et bien rien de tel que la débrouille: syllabus météo dans les toilettes du bas, syllabus navigation dans les toilettes du haut, syllabus règlementation sur la table de nuit, syllabus technique dans mon bureau, etc. Et on embarque un maximum d’exercices avec soi tout le temps.

J’ai eu aussi la “chance” de passer plus de deux heures au garage pour l’entretien de ma voiture, j’avais d’ailleurs lourdement insisté: “Faites vraiment à votre aise car j’ai tout le temps” … et me voilà ainsi chez le concessionnaire à réaliser un maximum de calculs d’altimétrie, histoire d’avancer un peu.

Etudier comme un malade la veille de l’examen?  Quoi?  Un mercredi après-midi?  Que nenni: ma fille et moi avons donc passé toute l’après-midi chez des amis qui ont un formidable trempoline (merci Mimi pour ton accueil toujours si chaleureux).  Au retour, manger, petit bain pour ma fille qui file ensuite au dodo.  Ensuite pour moi soirée/nuit TV.  Nooon nooon, ce n’est vraiment pas propice à l’étude tout cela j’en conviens.

Au matin, j’arrive bien à temps dans le quartier des tours WTC et, miracle!, UNE place de parking disponible en rue.  Elle est à moi!  Bon, zut! faut prendre un ticket de parking.  Aïe, c’est maximum 3h de parking … pfffff: l’horaire standard d’examen à la DGTA est de 8h30 à 16h30.  Du coup je sens bien que non seulement je vais payer pour mes 3h de parking (jusque 11h00) et qu’en plus une amende m’attendra à la sortie vers 16h00-16h30 pour temps de parking dépassé

Tant pis.  J’entre dans les bureaux d’examen de la DGTA: “ambiance Ministère” où le mot infarctus n’existe tout simplement pas et où les collègues qui se croisent dans les couloirs se disent certainement “Toi aussi tu souffres d’insomnies?”    Je me présente au desk et reçois un document qui reprend mon identification et un mot de passe.  Je m’empresse d’utiliser ces data dans un PC disponible un peu plus loin et voilà qu’il m’imprime les annexes: diverses fiches techniques d’un Cessna 152, dont j’aurai besoin plus tard.

Muni de tous les éléments requis je pénètre dans le local d’examen et présente mon GSM à la “surveillante” car de nombreux panneaux indiquent formellement qu’il est OBLIGATOIRE de remettre son GSM sous peine de voir son examen annulé.  Surréalisme belge oblige, la gentille dame me dit que je peux le garder, on sent bien la rigueur dégouliner sur les murs

Et puis, hop! une, deux, trois, quatre, j’enchaîne les examens relativement vite.  Les calculs et convertions qui me sont demandés me semblent relativement “simples” et en tout cas ne me donne vraiment pas trop de fil à retordre.  Fausse impression?  En tout cas j’arrive à écourter pas mal d’examens sans avoir vraiment forcé et je me sens plutôt détendu.

Un peu plus tard, c’est-à-dire à 11h00, tadaaa! je suis déjà de retour au volant de ma voiture (donc, non, pas de PV pour dépassement de temps de parking, héhé) … et avec un sourire stupide car j’ai tout réussi du premier coup!  Incroyable?  Oui, un peu.  Cependant, pour être franc, je n’ai pas répondu “au hasard” aux diverses questions d’examen: j’avais quand même réussi à assimiler pas mal de matière car j’étais vraiment assidu et TRES intéressé.

Les résultats?  C’est sûr ils ne sont pas mirobolants, mais au vu du contexte décrit plus haut c’est acceptable.  Allez, je vous sens fébriles et tremblants d’impatience alors je vous livre ici les chiffres.  Bon à retenir, il FAUT obtenir un MINIMUM de 75% dans CHAQUE matière.

1/ Règlementation aéronautique et procédures ATC:  81%

2/ Connaissances générales de l’aéronef:  75%

3/ Performance de vol et préparation du vol:  75%

4/ Principes du vol:  87%

5/ Météorologie:  75%

6/ Navigation:  100%

7/ Procédures opérationnelles:  75%

8/ Performances humaines et ses limites:  91%

9/ Communications:  100%

Moyenne générale:  84%

Ensuite on reçoit de la DGTA le document suivant qui reprend le détail et les divers points:

Alleeeeeeeez, c'est la fêêêêêête!

Donc ce soir c’est champagne à la maison, puis j’irai fêter ça avec des amis à l’extérieur

Lorsque je me retourne sur tout le parcours effectué depuis le premier post de ce blog (en Août 2009), je me dis que mon challenge personnel s’est transformé en une réussite un peu inattendue mais surtout que le niveau de difficulté est tel que le succès en est vraiment gratifiant.  J’ai appris tellement de choses tout au long de ces 8 derniers mois, vécu tellement de chouettes expériences, vu tellement de beaux horizons, rencontré tellement de personnes intéressantes … que tout cela n’a vraiment pas été vain et que j’encourage sincèrement chacun d’entre vous à vous lancer, vous aussi, un jour dans une aventure aussi folle.

La suite?  Haaaa et bien sachez que je ne suis pas au bout de mes peines car il reste aussi l’examen pratique en vol!  Mais ça c’est une autre histoire…

A bientôt!

Salut à tous!

Pour celles et ceux parmi vous qui s’imaginent que voler ça se limite à courir vers l’avion, sauter dedans, mettre en route et décoller en trombe … argh je risque de vous faire perdre pas mal d’illusions et vais devoir vous demander de ne plus regarder Indiana Jones et autres super-productions cinématographiques.

En effet, il existe tout un rituel de sécurité à appliquer à la lettre avant d’aller tutoyer les nuages. Il s’agit d’une phase crutiale et importante! Car une fois là-haut, on ne dispose pas de 1000 options en cas de soucis par négligence… et nombreux sont les cas d’incidents (dont certains très graves) qui auraient pu être évités avec un peu plus de discipline, d’humilité et de respect.

Pas de panique, je ne vais pas ici commencer à vous lister dans le détail toutes les diverses micro-opérations à réaliser avant de quitter le sol mais les illustrations qui suivent (merci maman pour les chouettes photos) vous donneront, je l’espère, un avant-goût.

Une échelle (qui fait 2x mon poids) pour plus tard...

... inspection minutieuse des surfaces, antennes etc ...

... idem, inspection de la gouverne de direction, de la profondeur, du trim ...

... inspection des surfaces, flaps, ailerons, fixations ...

... check méticuleux des éléments fixes et mobiles associés aux ailerons ...

...check VISUEL du niveau de fuel (les jauges ne sont PAS fiables), d'où l'échelle...

...on repeint fissa l'intérieur de la cabine pour faire joli, non là je déconne

...on rigole un bon coup avec Claude mon super Instructeur de vol...

...et voilà HOP! on peut faire le "taxi", pour aller près du début de piste y faire des essais moteur...

...et puis on décolle! Face au vent of course!

...montée à 70MPH, virage au cap 260, prochain step à 900 pieds: l'after takeoff checklist...

Voilà, bons vols à toutes et à tous !

Et bien voilà, par quoi commencer?

Disons que je suis arrivé relativement détendu ce 10 avril à l’aéroport de Charleroi pour y passer le fameux test d’anglais aéronautique. Détendu pour plusieurs raisons: la première étant que mon anglais n’est pas catastrophique, et la deuxième étant qu’il n’y a pas pour moi de réel enjeu –> “En cas d’échec il suffira de le repasser” me dis-je.

Je ne pense pas révéler de grands secrets en décrivant les divers points qui suivent.

Nous étions deux à devoir passer le test et j’ai eu l’occasion de faire brève connaissance avec mon sympathique comparse.
Une foule de paperasseries nous sont présentées et expliquées, certains documents nécessitent nos signatures, et hop voilà c’est signé, voili voilou c’est en ordre, c’est par où qu’on commence?

On nous installe chacun dans une sorte de “cubicle” aux parois recouvertes d’absorbeurs acoustiques en mousse, histoire d’éviter les perturbations acoustiques extérieures et nous offrir la meilleure audibilité possible. Car vous l’aurez deviné, cet examen ne se passe pas devant un jury mais bien via un ordinateur (donc avec casque et micro) relié à un Server quelquepart qui se chargera d’analyser de façon très neutre le vocabulaire, l’accent, la compréhension et autres paramètres folkloriques.

Zou! Ca commence!
Bon, OK, c’est pas hyper facile. Surtout quand une voix vous raconte pendant 1 minute en anglais avec un accent guatémalais bizarre “qu’un Boeing-777 en approche de Bangkok et encore au Flight Level 7000 avait un moteur en feu et que le CDB décrivait au Copi -son épouse par ailleurs- la procédure d’urgence en cas de feu moteur, et tandis que les services d’intervention ont été prévenus la tour demande à l’avion d’opérer encore un tour dans le holding le temps d’écarter les autres avions avant l’atterrissage d’urgence, ce même atterrissage qui s’est finalement déroulé sans encombres et les 170 passagers sont tous sains et saufs”
… écouter l’histoire est déjà un bel exercice d’oreille, le vrai challenge se pose lorsqu’il faut répéter l’histoire dans le micro en 30 secondes. Et j’en ai eu quelques-unes des comme ça, chaque fois avec des accents “anglais” issus de régions du mondes difficilement localisables.

Et que dire alors lorsqu’on entend une TWR dire ceci:
“American Two Forty-Five cleared to land, please expedite your descend from 4000 to 2000, keep heading 110, expect vectors on ILS, number two following United Boeing Seven-Thirty-Seven two mile final, traffic will depart prior to your arrival.”

Suivi par ce même message répété par un équipage: “Cleared to land, expedite descend from 4000 to 2000, keep heading 100, expect vectors on ILS, number two following United Boeing Seven-Thirty-Seven two mile final, traffic will depart prior to our arrival, American Two Forty-Five”

… z’avez détécté l’erreur qui s’est glissée (oh la vilaine!) dans le message répété?

Non? Relisez bien.

Bingo! L’équipage s’est trompé dans sa confirmation de cap: heading 100 au lieu de heading 110.
Et bien me voilà avec mon beau casque sur les oreilles, les tympans tendus à l’écoute et les prises de notes qui filent, histoire de pouvoir reprendre moi-même cette conversation “à chaud” et dire: “CORRECTION, I SAY AGAIN, keep heading 110, expect vectors on ILS, number two following United Boeing Seven-Thirty-Seven two mile final, traffic will depart prior to your arrival.”

… et des comme ça j’en ai eu des tonnes.

Je vous évite les questions audio basiques du style “If the temperature is rising, it is cooler or warmer?” … et je vous laisse imaginer ma réponse

Quoi? Mes résultats? Ah oui c’est vrai, je vous traîne sur la longueur sans aller à l’essentiel
Chaque critère est sur 70 points, il y a 6 critères.
Mais attention! La note LA PLUS BASSE constituera la note finale (vi vi, vous avez bien lu).

Voici le détail de mes résultats:
Prononciation 70/70
Structure 57/70
Vocabulaire 70/70
Fluidité 54/70
Compréhension 70/70
Interaction 57/70

Puisque ma note la plus basse est 54/70 c’est celle-là qui est retenue comme score final. Ce qui me propulse au “ICAO Level 5 : Extended”. C’est d’autant plus chouette qu’un niveau 4 aurait déjà suffit pour “réussir”.

Selon les dires de l’examinateur après impression de nos résultats, mon comparse et moi-même sommes les deux meilleurs scores sur pas loin de 200 personnes. Gloire doit être rendue à mon camarade d’examen, ses résultats étaient encore bien au-dessus des miens! Bravo!

Ensuite on reçoit deux chouettes documents comme ceux-ci:

Voyez comme ces graphiques sont zoulis tout plein

Haaaaaaaa, le fameux "Aerocollege Certificate of proficiency in Aviation English"

Bon allez hop! Et un de passé, prochain gros truc: l’examen théorique à la DGTA le 24 avril … BANZAÏ !!!

Et bien voilà, fort de mes résultats positifs des tests chez BFS j’ai pu enfin m’inscrire selon la voie officielle pour aller passer l’Examen Théorique à la D.G.T.A. … argh!

Ca sera le … 22 avril!

Grosso-modo il me reste donc un mois pour tout revoir, me plonger dans de nombreux exercices de calculs de caps, de correction de dérive, d’altimétrie, de triangle des vitesses, d’autonomie, de centrage, etc.

D’emblée ce sera assez “challenging” car entre aujourd’hui et la date de l’examen il y a une période de deux semaines (vacances de Pâques) pendant laquelle ma fille de 3 ans et demi sera à la maison. Et comme je suis un vrai papa-gâteau je sais déjà que je ne la mettrai pas “sur le côté” et que j’irai jouer avec elle chaque fois qu’elle le demandera (c’est-à-dire très souvent, je la connais).

Inutile de dire que le temps qui passe augmente de façon significative mon niveau de stress et que le simple fait de penser à l’approche de l’Examen me donne des sueurs froides.

Entre-temps je me suis inscrit pour passer le test d’anglais aéronautique (obligatoire depuis un an ou deux) et là je suis assez confiant. Pour la forme je me suis procuré un livre technique sur le Cessna 152 dont j’ai lu 2 pages à voix haute devant ma fille … j’ai failli mourir de rire quand à la fin de ma lecture ma fille me dit tout naturellement “quelle histoire incroyable hein papa?” … La spontanéité et l’innocence des enfants me fascinera toujours.

Mon examen d’anglais est programmé pour le 10 avril (après 3 reports de dates … mais je ne vais pas m’étendre inutilement sur les difficultés rencontrées par BFS pour tenir un agenda), je vous donnerai le détail après avoir été soumis à la questionnette

A bientôt!

Voici enfin revenir les jours de beaux temps! Quand on dit beau temps ça ne veut pas nécessairement dire ciel bleu sans nuages et sans vent, non, cela veut surtout dire une météo qui offre enfin des minima de plafond et de visibilité qui entrent dans les tolérances pour faire du vol VFR (Visual Flight Rules).
Les vols reprennent, le vent est là et nous oblige souvent à réaliser des approches “en crabe” … ainsi que voler des caps (en l’air) différents du track (au sol) histoire de compenser la dérive générée par un vent qui n’est pas dans l’axe. C’est là qu’on apprend le plus et sans doute le mieux.

Salut à tous!

Disons-le tout de go, BFS applique une très bonne politique qui vise à tirer les élèves vers le haut et réduire le risque d’échec au strict minimum.  Dans ce sens, BFS organise en interne des Progress Tests comparables aux Examens Théoriques officiels de la D.G.T.A.

Ca veut dire quoi?  En somme des questionnaires nous sont soumis et chaque matière doit faire l’objet d’un minimum de 75/100 pour être considérée comme “réussie”.  Lorsque toutes les matières ont enfin été présentées (avec chacune son minimum de 75/100) alors seulement BFS est autorisée à inscrire officiellement le candidat PPL aux examens de la D.G.T.A.

Est-ce facile?  NON!!!  …Est-ce faisable?  OUI!!!

Pas de recette miracle: étudier, étudier, étudier, étudier et encore étudier, en ne se privant surtout pas de faire et refaire les différents exercices et calculs (altimétrie, triangle des vitesses, répartition des masses, etc.)  De plus, sachant que les questionnaires comportent quand même pas mal de questions “ambigües” … rien de tel qu’une trèèès bonne études des diverses matières.

Soyons quand même très clair: dans ce cadre-ci, la moindre tentative de tricherie serait équivalente à se tirer dans le pied tout en s’étranglant et en se faisant Hara-Kiri.  Car, en somme, c’est pour SOI qu’on réalise ces tests, cela permet de s’auto-évaluer en même temps.  Car, inutile de le préciser je pense, une fois là-haut il n’y a pas moyen de tricher, il FAUT se souvenir de certaines formules, valeurs et conversions.  Impossible de “loucher” sur la copie du voisin à 2000 pieds en approche d’un aérodrome.

Mon instructeur théorique, Hervé Goffin (que je salue humblement au passage) m’a très justement dit que les résultats de ces tests ne devaient pas être considérés comme des trophées.  Très juste.  Néanmoins, par simple soucis de clareté je vais publier ci-dessous mes résultats de ces Progress Tests, le lecteur appréciera et cela lui donnera aussi une idée des diverses matières couvertes:

Règlementation  :  85,6%

Communication  :  83,3%

Procédures Opérationnelles  :  100%

Technique  :  87,5%

Principe de vol  :  100%

Connaissance générale Aéronef  :  83,3%

Performance et préparation du vol  :  87,5%

Météo  :  84,6%

Navigation  :  91,3%

Performances et Limites Humaines  :  83,3%

Tout ceci veut-il dire “BINGO!” ?  Non non non, paaas du tout!  Loin s’en faut, car il faut bien se dire que le temps entre les cours et l’Examen D.G.T.A. est malheureusement fort propice à l’évaporation de certaines connaissances si on n’étudie pas tous les jours.  La rigueur et la discipline sont donc de mise.  De plus, l’enjeu de l’Examen D.G.T.A. est tel que le stress influencera de façon peu favorable notre aptitude à réfléchir, calculer et répondre.

D’autre part, chacun devra avoir l’honnêteté intellectuelle de se dire “OK, dans cette matière mes points ne sont pas mauvais mais … AI-JE VRAIMENT BIEN TOUT COMPRIS ET BIEN ASSIMILE?”  De toute évidence, se poser la question c’est y répondre en partie.  Et pour ma part la partie Navigation comportait encore pas mal de zones d’ombre dans ma tête.  Dès lors il a été possible, fort heureusement, d’organiser des cours particuliers donnés par Hervé Goffin (que je recommande tout particulièrement).  Ces cours additionnels ont permis d’éclaicir énormément de choses, encore un grand merci à Hervé pour sa patience et ses excellents exposés!!!!

So, what’s next?  Et bien voilà, le rendez-vous est pris: mon examen théorique D.G.T.A. aura lieu le 22 avril.  En attendant, deux choses importantes dans mon panier magique: détente, étude, stress positif et motivation.

A ce stade-ci je ne suis pas très confiant … mais le résultat ne dépendra que d’une seule personne: moi-même!

Stay tuned for future updates! 

Salut à tous!

Ni une ni deux, c’est un peu la série noire… depuis plusieurs semaines tous mes vols sont systématiquement annulés (mais à juste titre, je tiens à le dire).  Les conditions météo (vent, visibilité, plafond) ne permettent décidément pas de faire des vols corrects en toute sécurité avec les avions d’apprentissage et en VMC.  La gestion de l’agenda personnel est difficile car je calque mon activité (sociale et familiale) sur mes disponibilités en fonction des vols réservés, mais qui se voient annulés bien souvent en dernière minute.

A coeur vaillant rien d’impossible et c’est clairement le moment de s’accrocher en attendant les jours meilleurs.

A bientôt!

Les minima visibilité/plafond n’étant pas respectés je ne compte plus le nombre de vols annulés. Priorité à la sécurité, ce n’est pas moi qui m’en plaindrai! Vendredi dernier les conditions étaient limite-limite mais mon Instructeur Claude a décidé de faire de moi un pilote rôdé aux situations difficiles (il va avoir du travail le pauvre…)

Donc nous voilà partis en vol malgré un brouillard assez persistant et donc une visibilité assez réduite… Peu importe, nous voilà embarqués dans un parcours particulier: un circuit court (histoire de ne pas perdre le terrain de vue, ouf) et à faible altitude (1100 pieds au lieu des 1600 habituels). Sachant que l’élévation du terrain EBNM est de 594 pieds, nous ne sommes finalement qu’à 600 pieds de hauteur (par rapport au terrain donc, vous suivez?).

En conclusion, nous bouclons les circuits en 4 minutes tandis qu’un circuit “normal” ferait 6 minutes. On doit donc faire la même chose (vérification des paramètres moteurs, safety checks, contact radio, etc) en moins de temps. Croyez-le ou non, ça sollicite pas mal le cortex ce genre de situation…

Grosse surprise du jour, mon Instructeur décide de me faire découvrir un atterrissage TRES particulier dénommé “Précaution”. De quoi s’agit-il? En gros, l’idée est de réduire la vitesse de vol au strict minimum (en s’aidant des flaps sortis au max) et de volontairement opérer un stall à +/- 1 mètre du sol, ce qui a pour effet de littéralement écraser l’avion sur place, un peu comme se pose une mouche. Ce type de procédure s’utilise lors d’un atterrissage forcé dans un champs et veut que l’on réduise le plus possible l’énergie cinétique de l’appareil afin qu’il n’effectue pas un salto avant lors du contact de la roulette de nez et la surface du champs (de blé, de betteraves, de pommes de terre, selon ce qui est dispo).

Frissons garantis!!!!!

En ramenant l’avion vers la dalle, je me suis dit que je vous parlais déjà souvent de l’appareil que nous utilisons mais que ce serait sympa si vous pouviez jeter un coup d’oeil sur le tableau de bord. Donc voilà:

Bouton pour siège éjectable? Non. Prise USB? Non. Prise pour iPod? Non. Mais il y a déjà bien assez.

Salut à tous,

Je ne vous ai pas oubliés mais, il faut bien le dire, l’hiver de cette fin d’année 2009 a été relativement rude et nous a assez bien servi en chutes de neige.
Tenant compte du fait que des minima (plafond/visibilité) sont imposés à juste titre pour pouvoir faire du vol VFR, pas mal de mes vols programmés ont été annulés.

Je pense qu’on arrive là à une sorte de période “décisive” où la motivation doit être plus forte que tout et où les diverses frustrations qui résultent de ces annulations ne doivent en aucun cas entacher l’objectif ultime qu’est la réussite de la licence PPL.

Fort heureusement les cours théoriques continuent (malgré l’un ou l’autre report calendrier suite au mauvais temps) de plus belle et permettent de rester quand même mentalement dans le rythme. De plus, chaque nouvelle matière abordée me “scotche” littéralement tellement je trouve cela passionnant. Nombre d’entre elles répondent à des questions que je me posais (consciemment ou pas) depuis des années. “Fiat lux et lux fit” comme ils disaient il y a très longtemps.

Ceci dit, l’un ou l’autre vol a néanmoins été possible et je me suis dit que ce serait sympa de prendre quelques photos pour les partager avec vous. Voici donc les humbles clichés que j’ai pu prendre, ensuite je vous détaillerai l’un ou l’autre aspect un peu plus technique de ce vol, disons, assez particulier…

Un hélico quitte EBNM, la lumière était belle. Donc, PHOTO!

Nous voilà installés dans l'appareil. Bien emballés pour lutter contre les températures négatives et un léger rictus dû au stress (surtout moi) et au froid...

Depuis le ciel, le décor est lunaire, magnifique, sublime, magique ... enfin, c'est ma perception.

J'ai l'air "bien à l'aise" sur la photo mais il n'en est rien! Ce sourire cache une foultitude de choses qui me passent par la tête: cap, altitude, ailes horizontales, vitesse, fuel quantity...

Devant aussi le paysage est terrible! ^^

Bon, si on faisait un petit tour côté technique, OK? Ouaiiiis, ils ont dis OK! ^^
Je rappelle que EBNM est un terrain sans “vraie” piste, c’est-à-dire pas de piste asphaltée comme on a tous l’habitude de voir. Non, c’est de la terre et du gazon avec toutes ses irrégularités. En conclusion, on n’a pas affaire ici à une piste qui se ferait déblayer par des machines, non rien de tout ça. Et quand il y a de la neige … il y a de la neige!
Ceci appelle une technique de décollage spécifique dénommée “Soft Field Take-Off”. Pour ce faire nous sortons les flaps un peu plus que d’habitude, le but étant de soulever l’avion du sol le plus tôt possible.
Donc on met les flaps, on ne s’arrête pas au seuil de “piste” mais on se lance déjà depuis le “taxi” sans s’arrêter (en tirant déjà bien sur le stick pour que la roulette de nez ne souffre pas trop dans la neige et ne nous ralentisse pas trop) et dès les basses vitesses TOC on tire un coup sec sur le manche pour “décoller” l’avion de la piste. Stabilisation horizontale à +/-1m par rapport au sol et vol horizontal “en palier” pour prendre de la vitesse. Dès les 60MPH atteints, on cabre enfin l’appareil en montée et on rentre les flaps…
Quand je vous dit que c’est pas de la tarte … c’est pas de la tarte!
Bien évidemment on évite soigneusement de faire des touch & go, par contre c’est le moment idéal pour opérer des low-approach. Un régal!

Après de très fréquentes consultations de l’évolution de la météo, les éléments semblaient assez bons ce dimanche pour aller voler à Temploux. Tout au long de la route qui me sépare de l’aérodrome (85km tout de même) je ne peux m’empêcher de regarder les voiles nuageux qui recouvrent une partie du ciel et offrent, selon mon estimation, un plafond relativement bas. Plafond bas mais néanmoins fort probablement suffisant pour qu’un vol VFR(*) puisse se faire dans de bonnes conditions.

Arrivé à l’aérodrome in due time, je n’étais pas seul: le froid m’avait discrètement accompagné. Pas trop rigolo, par ce froid glacial, de se promener sur la dalle avec une échelle métallique dans les bras, aller grimper sur les ailes hautes du Cessna, y dévisser les bouchons pour visualiser (et au passage prendre la mesure) les niveaux d’essence … d’autant que mes gants, eux, avaient oublié de venir avec moi (les gants d’hiver sont très rebelles!) et étaient donc bien au chaud à la maison.

Vérification externes faites, hop! on embarque et on procède aux divers contrôles suivants dont la liste est fort heureusement reprise sur la checklist.

Depuis, le plafond s’est réduit à seulement 900 pieds(**), le vent vient du 310/330 (légèrement variable) à une vitesse de 12kt(***). Vu que la seule piste à Temploux est orientée 064 (piste 06) / 244 (piste 24) vous aurez compris qu’on s’offre un vent “cross” de chez “cross” … ça va être sport.

Le niveau du plafond étant finalement trop bas on s’est d’abord entraînés à réagir à des pannes au décollage (chute de la pression d’huile, panne moteur, …) –> take-off abortion! Je dois dire que c’est une sacrée expérience que de lancer la machine ainsi “à fond les chicons” (j’aime l’expression), d’entamer la rotation nécessaire au décollage et, SOUDAIN!, de tout couper et re-poser l’engin le plus délicatement possible. Frissons garantis les premières fois! Euuuh … et les fois suivantes aussi en fait.

Hop! Après quelques exercices de pannes et emergencies le plafond s’est relevé et offre enfin 1400 pieds, idéal pour un circuit et quelques touch & go’s … argh mais c’est avec du vent cross! L’approche est plus délicate et décraber correctement juste avant l’arrondi tout en mettant l’aile dans le vent me demande une sérieuse désynchronisation au sein de mon pauvre petit système neuronal récursif primaire. Bref c’est difficile. Mais c’est le goût de la difficulté et du challenge qui me pousse à aller plus loin.

Après une heure de vol, de multiples circuits, de nombreux touch & go’s, les échanges radio avec la tour et la vigilance requise je sens mes ressources faiblir un peu –> moment idéal pour se poser, “full stop landing”.

Il me faudra quelques heures (jours?) pour bien intégrer les nouvelles difficultés rencontrées aujourd’hui, mais c’est ce travail constant qui fait partie de la passion.

(*):  “Visual Flight Rules” –> Pour faire simple on dira “Vol à vue”

(**):  1 pied = 100cm/3,28 = 30,49cm   –>   900 pieds = 900 x 30,49 = 27441cm = 274m

(***) 1kt = 1nm/h = 1852m/h   –>   12kt = 12 x 1852m/h = 22224m/h = 22km/h