On est à 2000 pieds, cap au 150 et on vire au 210 en gardant la même altitude. Nous allons nous glisser dans le circuit d’approche 024 right-hand de l’aérodrome de Namur. La piste est orientée au 244 mais à cause du vent de travers provenant du secteur 180~200 je me dois de voler “en crabe” avec un cap au 210 car ce vent de travers exerce une dérive importante sur l’appareil.

Survol de la piste effectué, réduction du régime à 2.000 RPM et descente à 1.600 pieds, virage à droite au 310 pour quelques secondes et virage encore ensuite au 050.

Après quelques minutes, virage à droite au 150 pour quelques secondes tout en rejoignant 1.200 pieds d’altitude, nous voilà en “base leg” avec la piste en visuel à 2 heures.

Réduction du régime encore, à 1.600 RPM, en virage au 210 pour approche finale à 80MPH.

Le sol se rapproche, 1.000 pieds, 800 pieds, tout va très vite et ce vent de travers rend l’opération plus délicate que d’habitude.

Juste avant de toucher la piste on “décrabe”, alors la roue gauche touche la piste en premier et nous restons sur une seule roue sur pas mal de mètres avant de proprement déposer la roue droite, tout en gardant l’appareil bien cabré, pour ensuite laisser la roulette de nez venir se déposer délicatement. Tout va très vite.
Merci Claude d’avoir repris les commandes chaque fois que nécessaire!

OUF! Nous voilà enfin de retour au sol! Pffffiiiiioouuuh! Ce vol plutôt “agité” car venteux n’a pas été de tout repos et le retour sur le plancher des vaches me soulage.

Malgré ce stress, je suis d’une impatience indescriptible: je revole ce vendredi matin, donc demain!!!

Que du pur bonheur!

Et bien voilà, nous voici actuellement plongés dans les textes et extraits de la règlementation aérienne.
C’est franchement pas du gâteau!
Pas mal de textes sont ambigus et sujets à vives discussions.

Il importe de connaître par coeur une matière relativement importante (je crois bien que c’est le syllabus le plus épais de la pile reçue en début de formation).

En gros c’est comme repasser un permis de conduire mais en étudiant une bonne partie du Code Civil et revoir de la géographie appliquée tri-dimensionnelle (surtout lorsqu’on traite des CTR, TMA, CTA et leurs frères et soeurs tous vraisemblablement issus d’un labo secret caché dans un sous-terrain en Arizona).

Puisqu’un dessin vaut mieux qu’un long discours, je vous joins ici des photos “qui-font-peur”

Bon, OK, vous ça vous fait sans doute pas peur … mais moi siiiiiiiiiii !

Après avoir lu quelques-uns de mes articles (j’ose espérer qu’ils vous ont plus et intéressés) il se peut que certains d’entre vous se demandent (et à juste titre) “Bon, mais à quoi ressemble l’aéroport ou l’aérodrome et quelles en sont les caractéristiques?”.

Pour ceux-là j’ai rassemblé ici quelques données concernant cet aérodrome:

Situé au coeur de la Wallonie, l’aérodrome de Namur est ouvert tous les jours dès 9h00. Il offre plusieurs formules : de la visite guidée, au baptême de l’air, en passant par une journée d’initiation au pilotage, …

Sur 27 hectares, aux portes de Namur, à 50 km de Bruxelles et 60 de Liège, l’aérodrome de Namur dispose, dans un cadre champêtre, d’installations alliant les activités aéronautiques, touristiques et d’affaires.

Une organisation aéronautique complète:
* une piste de 700 mètres en herbe, n’accueillant que des aéronefs légers.
* des hangars abritant 60 avions, 7 hélicoptères et quelque 45 planeurs, ainsi qu’un club de parachutisme,.

L’aérodrome est privé, ce qui permet la plus grande souplesse d’utilisation.

Infos pilotes:
Code                     ICAO EBNM
Coordonnées        50°29’17’’N – 004°46’08’’E
Elévation               181 m / 594 ft
QFU                       064° / 244° (note: 064°=piste 06 et 244°=piste 24)
Dimension              696 x 27
Surface                  GRASS
AFIS                       “Namur Radio” on 118.00 MHz – INFO only, no ATC

Et voici quelques photos:

L'aérodrome en vue satellite

Vue générale depuis le C-150

Piste 06 - Circuit gauche

Piste 24 - Circuit droite

Voilà, j’espère que tout ceci vous donnera déjà une meilleure idée de l’environnement général de l’aérodrome “EBNM” de Namur.

Si vous désirez plus d’informations, n’hésitez pas à me laisser un petit message ici: paquot.philippe@gmail.com

Les derniers jours n’ont pas été très réjouissants en termes de météo … ondées par ici averses par là, mais la saison est ce qu’elle est et il sera sans doute de plus en plus difficile de rencontrer des conditions idéales de vol en cette fin d’année.

Néanmoins, dès demain matin je vais synchroniser mon agenda avec l’aérodrome de Namur et fixer une belle liste de vols pour les semaines à venir.

A propos de vols, j’ai eu vent de la possibilité de faire du “time building” càd faire des heures de vol … aux USA. L’avantage premier serait essentiellement l’économie financière potentielle car, semble-t-il, cette activité serait nettement moins honéreuse chez l’Oncle Sam. Je tente d’ores et déjà de rassembler un maximum d’informations à ce sujet (et surtout de savoir si les heures de vol réalisées là-bas seront bel et bien comptabilisées telles quelles ici…) et envisage d’organiser un “voyage groupé” avec quelques autres élèves intéressés par cette aventure ainsi que ses divers avantages.

A très bientôt pour de nouvelles informations!

J’avais un vol prévu tôt ce matin à Temploux, le premier vol de la journée à en croire l’agenda.

Ayant passé une bonne partie de la semaine dernière à étudier (une interro portant sur 3 chapitres m’attend) ainsi que hier soir jusque pas d’heure, je me suis plongé dans les dernières info meteo METAR TAF pour ce lundi. Mes (encore) maigres capacités à interpréter ces informations (voir exemple plus bas) me laissent néanmoins croire à un temps trop mauvais que pour permettre du vol VFR: très faible visibilité et nuages très bas…

Exemples de METAR et TAF pour l’aéroport de Charleroi (EBCI):

METAR EBCI 100320Z 27003KT 220V320 5000 BR SCT003 BKN045 06/04 Q1012 TEMPO 3400 BR BKN003=

TAF EBCI 100200Z 1003/1012 29004KT 7000 BKN040 TEMPO 1003/1009 3500 -RADZ BKN006 PROB30 TEMPO 1003/1007 0600 FG BKN002=

Ceci dit, j’ai finalement dû réussir l’interprétation des METAR et TAF car ce matin l’aérodrome m’a laissé un message pour m’annoncer l’annulation du vol suite à la situation meteo. Dommage de ne pas voler mais en revanche cela me laisse plus de temps pour revoir les chapitres sur lesquels portent l’interro de ce soir … arghhh.

Donc au boulot!

Voilà une journée comme on les aime! Arrivé de bonne heure à l’aérodrome j’ai pleinement le temps de revoir quelques informations relatives aux procédures de départ et la manière d’appréhender les divers instruments lors des phases d’allumage, taxi et décollage.

OO-PRG est déjà en vol et se pose enfin. En approchant l’appareil finalement immobilisé au sol, quelle bonne surprise d’en voir sortir Alain, mon camarade de cours théoriques. “Ainsi je te l’ai déjà chauffé un peu” me dit-il joyeusement. Sacré Alain!

Claude (mais si, souvenez-vous, mon instructeur de vol) toujours fidèle au poste, s’éclipse pour quelques instants me laissant ainsi en charge des divers checks et préparatifs de l’appareil. Lorsqu’il revient je lui lance tout de go: “Tout est paré et chaque point a été vérifié 3 fois, on peut partir Patron!”

Ni une ni deux, HOP! nous voilà en l’air et parés pour une belle série de touch & go’s accompagnés de nombre de checks de sécurités pendant le circuit en l’air. Un vent de travers relativement présent nous oblige à “craber” pour chaque approche et atterrissage. Assez stressant pour moi vu ma très faible expérience, mais OUF! Claude est là et son aide m’est plus que précieuse.

Après 4 ou 5 tours de circuit je sens certains petits automatismes apparaîtres (oarfh, rien d’impressionnant mais bon ça me faisait bien plaisir) comme vérifier le gyrocompas avec la boussole, rentrer les flaps pendant la montée … bref des tas de petites choses qui font qu’on a pas trop le temps de lire un roman quand on est en plein air.

Dernier atterrissage et taxiing jusqu’à la dalle où nous laissons notre C-150 après une bonne heure d’exercices.

A ma grande surprise, je dois bien avouer m’être senti pour la première fois, euh comment dire, … disons “en accord avec l’environnement” ou quelque chose du style.

Sur le rapport de vol Claude commentera “Bonne prestation”. C’est très encourageant!

Vite vite les vols suivants! )

Bonjour à tous,

Je ne peux résister au plaisir de partager cette SUPERBE video d’un atterrissage de Cessna sur la piste de Sedona (c’est au Far-West au pays de Lucky Luke) dont l’élévation du terrain n’a rien d’habituel.

CCR : landing in Sedona (FarWest 2009 v2) – On TubeWatcher.tv.

Attention les mirettes, c’est vraiment joli!

A bientôt!

Pas trop terrible mon vol de ce lundi matin.

Il faut dire qu’au lieu d’arriver 45 minutes en avance je suis arrivé plus d’une demie-heure en retard (incroyable bouchon sur l’autoroute vers Charleroi). Plus d’une heure perdue dans le bouchon, c’est pas trop marrant même avec de la bonne musique.

Il est de ces choses qui restent parfaitement imprévisibles en ce bas monde.

Bref, les checklists internal et external ont été expédiées au pas de course et en deux temps trois mouvements POUF! on était en l’air pour faire une familiarisation du circuit d’approche ainsi qu’une série de touch and go.

Le nombre de mes manquements était énorme et pas mal de choses importantes m’avaient complètement échappées…

Le stress? Une petite forme? Difficile à dire, mais c’est très énervant.

Ceci dit, il paraît que dans la progression de ce type d’études de nombreux paliers de stagnation feront leur apparition. Ce sont des moments d’inquiétude et de frustration qu’il faut essayer de dépasser.

Mon prochain vol sera vendredi donc dans 4 jours, je vais mettre les bouchées doubles!

Mes posts précédents ont à maintes reprises fait allusion à l’appareil qui est utilisé pour mon apprentissage: le Cessna C-150.

Nombre d’entre vous, et à juste titre, pourraient se demander: “Mais quelles sont les performances ou les données techniques d’un tel appareil?”

Je m’empresse donc de vous fournir ici une liste (restreinte, certes, mais avec les données qui me semblent les plus utiles à ce stade-ci) de spécifications techniques du C-150:

Nombre de moteurs: 1

Type de moteur: 4 cylindres à plat (Flat-4) à carburateur

Puissance du moteur: 100ch

Vitesse max: 108 kts (approx. 200 km/h) Il est à noter que cette vitesse n’est pas la vitesse par rapport au sol mais bien celle du déplacement dans la masse d’air. Un vent de face a tendance à nous ralentir par rapport au sol tandis qu’un vent arrière a tendance à nous faire voler plus vite par rapport au sol.

Vitesse de croisière: 104 kts (approx. 193 km/h) Voir remarque ci-dessus.

Plafond: 15.300ft (approx. 4.664 mètres)

Poids à vide: 962 lbs (approx. 433 kg)

Réservoirs de carburant: 26.00 US gal (approx. 98 litres répartis dans 2 réservoirs, un par aile, communicants)

Autonomie: 318 nm (approx. 589 km)

Si d’autres données sur cet avion vous intéressent, n’hésitez pas à me le faire savoir.

Quelques photos de la famille Cessna 150 & 152 avec variantes:

Arrivé tout premier à l’aérodrome ce matin (ils ne sont pas légions ceux qui veulent se lever à 06.00 pour aller voler aux petites heures) me voici en quelque sorte seul avec moi-même. Il est donc temps de prendre les initiatives: analyse du rapport météo, inscription du vol au bureau de navigation, prise des documents de bord de l’appareil (et la clé aussi, ça peut servir), ouverture des hangars, sortie à la main (hé oui) de quelques appareils en utilisant la tow-bar, ne garder dehors que l’avion choisi et remettre très soigneusement les autres à leur place, démarrer l’external checklist suivie aussitôt de l’internal checklist …

Ces choses assez basiques étant finalisées, voici au loin Claude qui approche et je lui dis d’un air souriant: “Tout est fait patron, on peut partir!”. Sur quoi il me répond: “Je n’en attendais pas moins, on va faire des choses intéressantes aujourd’hui.”

Il n’a pas menti!

En effet, la météo étant relativement mauvaise pour du temps VFR (très brumeux, plafond très bas et visibilité limitée à 2800m) nous avons procédé à des décollages avortés (simulations de pannes au décollage, perte de pression d’huile, manque de puissance, …).

C’était tout simplement FOR-MI-DA-BLE! Hyper intéressant quoique un brin stressant.

La brume s’étant un peu levée après nos pérégrinations sur la piste 06 Claude propose de faire quelques Touch & Go en utilisant un circuit court, nous avons profité du calme de la zone pour faire aussi un atterrissage sans moteur.

Bref une journée dont je me souviendrai encore longtemps!